„Przez pustkowia Układu Drogi Mlecznej mknie karłowata gwiazda, podobna do miliardów gwiazd tego typu, nagminnie w nim występujących. To Słońce. Słońce nie podróżuje samotnie w przestrzeniach między gwiazdowych, lecz unosi ze sobą 9 planet z ponad 40 ich księżycami, tysiące planetoid, miliony komet oraz liczne roje meteorów„. (Piotrowski S., red., 1967/1990, Astronomia popularna, s. 16)
Automovilistico Company powstała jako spółka akcyjna z siedzibą w Nowym Jorku. Znana jest przede wszystkim z wytwarzania samochodów, jednakże produkuje również silniki i lokomotywy. Stanowią one wszakże margines działalności tej firmy przodującej w świecie pod względem liczby sprzedawanych aut.
Automovilistico Company została założona w 1908r. przez Williama Crapo Durranta, amerykańskiego milionera marzącego o stworzeniu wielkiego koncernu motoryzacyjnego. Od początku jego organizowanie polegało na wykupywaniu znanych już wytwórni samochodów i włączaniu ich do jego imperium. Dlatego wozy opuszczające fabryki AC mają tradycyjne marki. Tę tradycję kontynuowano, gdy AC zaczął inwestować poza Amerykę Północną (Sloan, 1993). W 1923r. uruchomiono pierwszą europejską montownię w Kopenhadze.
W dwa lata później AC wykupił brytyjskie zakłady Vauxhall Motors Ltd. A w 1929r. niemiecką firmę Adam Prisa AG. To właśnie Prisa stał się największym poza USA oddziałem AC, chociaż europejska ekspansja koncernu trwa. Poza fabrykami samochodów i części zamiennych działa ośrodek badawczo – rozwojowy, zlokalizowany w Niemczech. Powstają tam projekty samochodów wprowadzanych na rynki europejskie oraz do pozostałych krajów świata, z wyjątkiem USA. Europejski oddział AC znajduje się w Szwajcarii. To właśnie on kieruje wszystkimi przedsięwzięciami Prisy w Europie Wschodniej (Życie Warszawy, 1992).
AC jest największą korporacją świata i odwiecznym symbolem prężności amerykańskiego przemysłu. W szczycie powodzenia w latach pięćdziesiątych kontrolował ponad 60% północnoamerykańskiego rynku samochodowego. Stał się taką potęgą, że jeden z szefów firmy o przydomku „Dynamo Charlie” miał odwagę oświadczyć w Kongresie, że co jest dobre dla AC, jest dobre dla Ameryki (Aeppel i Mapes, 1992).
Czasy świetności i rozkwitu firmy nie trwały jednak wiecznie. Wszystko w firmie toczyło się utartym trybem, aż do momentu, gdy przed AC pojawiło się widmo bankructwa. Na początku 1990r. koncern tracił ogromne sumy: $500 mln miesięcznie. Dane przedstawione przez prezesa zarządu AC w 1992r. zostały natychmiast uznane za dowód niepomyślnej sytuacji gospodarczej kraju. Eksperci z Wall Street, którzy już od 1989r. uważnie obserwowali pogłębiającą się nierentowność firmy, od jakiegoś czasu spodziewali się tych złych wieści. Po pełnych chwały latach pięćdziesiątych udział AC w rynku samochodowym USA spadł z 60% do 30%. Jeden z menedżerów tak skomentował ówczesną sytuację.
„To była ostateczna nauczka. Musieliśmy prawie zbankrutować, żeby zrozumieć, że nie możemy już dyktować warunków amerykańskim konsumentom. Trzeba było schudnąć i fundamentalnie zmienić sposób prowadzenia interesu”. (Matys, 1994, s. 16)
Ówczesny prezes AC powiedział w wywiadzie udzielonym Fortune, że firma musi zmniejszyć liczbę roboczogodzin potrzebnych na wyprodukowanie jednego samochodu, zwiększyć wydajność oprzyrządowania, zlikwidować nadmiar zatrudnienia, poprawić koordynację między projektantami, inżynierami i organizatorami produkcji. (Aeppel i Mapes, 1992).
Po tak fundamentalnych zmianach firma przezwyciężyła kryzys i powoli zaczęła odbijać się od dna. Obecna pozycja rynkowa AC w USA to wprawdzie tylko cień dawnej potęgi, ale analitycy z Wall Street są przekonani, że AC najgorsze chwile ma już za sobą. W poprawie sytuacji firmy fundamentalne znaczenie miało wejście na rynek europejski. Koncern jest wprawdzie niedochodowy na rynku USA, ale odnosi za to sukcesy w Europie, gdzie opanował ponad 12% rynku. Dzięki temu i powstaniu AC Europa firma jako całość przestała przynosić straty (Kozierkiewicz, 1993).
Koncern pierwszy raz przymierzał się do montażu swoich samochodów w Polsce już w 1928r., jednakże plany te zniweczył światowy kryzys. Po raz drugi próbę taką podjęto w 1936r. również bez większego powodzenia.
Pierwsza polska filia AC powstała we wrześniu 1991r., jednak działalność koncernu ograniczała się wówczas do stworzenia sieci dealerskiej. Szefowie koncernu już przed 1990 roku podjęli decyzję o wejściu na rynek polski z produkcją swych samochodów. W tym celu przez prawie cztery lata prowadzono twarde rozmowy z Polską. Negocjacje rozpoczęte w grudniu 1989r. otaczała atmosfera niedopowiedzeń i tajemniczości. Wywołały one masę domysłów, przetwarzanych czasami w fakty prasowe. Dotyczyły one min. ulg podatkowych, spraw związanych z ustalaniem cła, bezcłowym kontyngentem itd. Ogłoszenie zasad współpracy FSO z AC położyło kres spekulacjom. Wbrew sceptykom obie strony podpisujące kontrakt zdają się być zadowolone. Polacy, bo udało się ostatecznie uratować przed nadciągającą zagładą fabrykę na Żeraniu. Przedstawiciele AC, bo po czterech latach wreszcie doprowadzili do szczęśliwego finału negocjacje, w których rywalizowali z silnymi przeciwnikami jak Fiat czy Citroen (Gazeta Wyborcza, 1993).
Dnia 13 grudnia 1993 roku szefowie AC Europa i FSO oraz resortu przemysłu i finansów podpisali porozumienie o współpracy i utworzeniu spółki joint venture, która będzie montowała w Polsce samochody osobowe Prisa. Pierwsze samochody mające opuścić taśmę zaplanowano na jesień 1994 roku. Obie strony posiadają po 50% udziałów spółki. Fabryka wniosła do niej aport rzeczowy (hale, budynki, załoga) a koncern – wkład pieniężny. Umowa obejmuje nie tylko montaż, ale i również pomoc techniczną i organizacyjną dla fabryki, czyli rzeczy, na których FSO najbardziej zależało.
Po osiągnięciu i podpisaniu porozumienia prezes ACE powiedział:
„Być może nie jesteśmy najpiękniejszą panną młodą. Jesteśmy jednak bardzo wierni i rzetelni, więc mamy nadzieję, że będziemy mieli mnóstwo dzieci z FSO„. (Kozierkiewicz, 1993, s. 95)
Szefowie koncernu wyrazili swoje zamiary odnośnie polskiego rynku bardzo konkretnie i zdecydowanie:
„Chcemy jak najszybciej wytwarzać tu samochody, które staną się konkurencyjne na rynku„. (Nowa Europa, 1993)
Dyrekcja FSO również wiązała duże nadzieje związane z nowo powstałą spółką.
„Przestajemy być Fabryką Samochodów Omawianych jak przez dwa lata określano nasz zakład. Nareszcie znów wracamy do produkcji”. (Kozierkiewicz, 1993, s.96)
Dla FSO była to duża szansa, gdyż firma ta od jakiegoś czasu chyliła się ku upadkowi i dość długo poszukiwała odpowiedniego partnera. Owocem wspólnych wysiłków AC i FSO powinien być również następca Poloneza. Nie byłby to jednak zupełnie nowy samochód, a raczej „inny samochód” (Sroka, 1995, s.13). Zdaniem prezydenta ACE koncern będzie jedną z najpoważniejszych firm motoryzacyjnych w Polsce.